Neuer Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) und ZOB-Dach, Bericht über die Untersuchung verschiedener Varianten zur Projekt-/Projektteilverschiebung Hier: Bericht zu den Anträgen der CDU vom 28.01.2012 und der Freien Wähler vom 30.01.2012

Stadt Esslingen am Neckar

Tiefbauamt 20.03.2012

Sachbearbeiter/in:

Reinhard Mattl;

66/061/2012

Ergänzungs - V O R L A G E



Ausschuss für Technik und Umwelt	05.03.2012
Gemeinderat	26.03.2012

Betreff:

Neuer Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) und ZOB-Dach, Bericht über die Untersuchung

verschiedener Varianten zur Projekt-/Projektteilverschiebung Hier: Bericht zu den

Anträgen der CDU vom 28.01.2012 und der Freien Wähler vom 30.01.2012

I. Antrag

1. Vom Bericht der Verwaltung zu den möglichen Varianten der Projektverschiebung ZOB und ZOB-Dach wird Kenntnis genommen.

2. Die Verwaltung empfiehlt die Umsetzung der Variante 0. Die im Haushaltsplan 2012 vorgesehenen Mittel für die Realisierung des Daches werden entsperrt.

II. Haushaltsrechtliche Deckung

entfällt

III. Folgekosten

siehe weiterer Text

IV. Begründung

Die Verwaltung wurde im Rahmen der Haushaltsberatungen 2012 von den Fraktionen beauftragt, verschiedene Szenarien zur zeitlichen Verschiebung des ZOB-Daches bzw. des Gesamtprojektes ZOB einschl. ZOB-Dach zu untersuchen und hinsichtlich der technischen, logistischen und finanziellen Konsequenzen zu beurteilen. In der Vorlage 66/006/2012 wurde das Thema am 23.01.2012 in 1. Lesung behandelt. Diese wurde mit 2 Anträgen der CDU und Freien Wähler um zwei weitere Varianten (Varianten 4 und 5) erweitert. Neben den beiden neuen Anträgen sollen auch Fragen aus der Sitzung vom 23.01.2012 beantwortet werden.

Variante 4: CDU-Variante: Teilüberdachung

Grundlage dieser Variante ist der Antrag der CDU vom 28.01.2012 sowie die Skizze der CDU vom 08.02.2012 (Anlage 1.1)

Zum Punkt 1. des Antrags:

Ermittlung der Kosten:

Grundlage für die Ermittlung der Kosten der Teilüberdachung sind für die linienförmigen Tragwerke die Kosten aus der Kostenberechnung Büro Sobek für die Nebendächer, die eine mittlere Stützenreihe beinhalten (ca. 1200 Euro/m² Dachfläche incl. MwSt.). Das Flächentragwerk im Bereich des Treppenabgangs zur Bahnsteigunterführung wurde mit den spezifischen Kosten des Hauptdachs berechnet (ca. 1550 Euro/m² Dachfläche incl. MwSt.).

Die Kostengegenüberstellung des Komplettdachs (Variante 0) zur Variante Teilüberdachung ist in der Anlage 1.2 angehängt. Unter Berücksichtigung der "verlorenen" Kosten aus dem Wettbewerbs- bzw. VOF-Verfahren, der Planung und der südlich des Bahnhofs bereits hergestellten 6 Fundamente sowie unter Berücksichtigung der zusätzlichen Kosten aus Umplanung, Zeitverlust/Preissteigerung, zusätzlich erforderliche Entwässerung und Oberleitungsmasten ergeben sich Minderkosten von ca. 982.000 Euro gegenüber dem Komplettdach.

Die gestalterischen, städtebaulichen und funktionalen Nachteile der Teilüberdachung lassen sich anhand der in Anlage 1.3 und 1.4 angehängten Pläne aufzeigen:

- Die Ausbildung der Überdachung in einer Höhe von 3 m ist in Bezug auf den Bahnhof nachteilig, da sie in der Ansicht in den Fenstern des Erdgeschosses liegen und denkmalschutzrechtlich so nicht genehmigt werden könnten.

- Unter den Dächern ist sowohl die Beleuchtung als auch das dynamische Fahrgastinformationssystem für die einzelnen Bushaltestellen unterzubringen => niedere Kopfhöhe und Vandalismusgefahr. Der vorgesehene TFT-Großanzeiger am Treppenabgang zur Bahnsteigunterführung ist nicht realisierbar.

- Die Befestigung der Oberleitung am Dach ist bei dieser Variante nicht mehr möglich, es sind deshalb zusätzliche Oberleitungsmasten erforderlich, die wie die niederen Dächer zur Einhaltung des Lichtraumprofils ebenfalls einen Abstand von 50 cm zum Fahrbahnrand haben müssen. Die Oberleitungsmasten ragen über das Dach hinaus und die Dächer müssen in diesen Bereichen ausgeklinkt werden.

- Städtebaulich entsteht eine Ansammlung vieler Einzelelemente ohne integrativer sondern eher untereinander bezugloser Wirkung.

Nachteilig ist ebenfalls der Zeitverlust durch die erneute Planung. Es müsste eine komplett neue Planung erstellt werden. Das Honorar für das Teildach liegt über der Vergabegrenze und es wäre ein neues VOF-Verfahren notwendig. Außerdem müssen in der Folge der Bebauungsplan geändert sowie ein neues Baugesuch gestellt werden. Der Zeitverlust würde mindestens 1,5 Jahre betragen und ist demnach ebenfalls kostenrelevant was Preissteigungen angeht. Durch die Neuplanung des Daches kann die Ausschreibung der Straßenbauarbeiten nicht wie geplant im Sommer/Herbst 2012 erfolgen, da die Planung der Gründung, Fundamente, Verrohrung und Entwässerung nicht vorliegt. Das Gesamtprojekt ZOB verschiebt sich demnach um mindestens 1,5 Jahre. Bei einer Verschiebung um mehr als ein Jahr ist die Förderung gefährdet.

Zum Punkt 2. des Antrags:

Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der beiden Varianten bezüglich Witterungsschutz bei Schlagregen (siehe hierzu Schnitte in Anlage 1.4 und 1.5 ):

	Komplettdach	Teildach
Witterungsschutz Bussteig 1 bei Schlagregen von Süden	nein	nein
Witterungsschutz Bussteig 1 bei Schlagregen von Norden	ja	nein
Witterungsschutz Bussteige 2 bis 4 in der Harfe	ja	nein
Witterungsschutz Bussteig 5 bei Schlagregen von Süden	ja	nein
Witterungsschutz Bussteig 5 bei Schlagregen von Norden	eingeschränkt	nein
Witterungsschutz Bussteig 6 bei Schlagregen von Süden	nein	nein
Witterungsschutz Bussteig 6 bei Schlagregen von Norden	ja	ja
Witterungsschutz Bussteig 7 bei Schlagregen	teilweise	teilweise
Witterungsschutz Bussteig 8 bei Schlagregen von Süden	ja	teilweise
Witterungsschutz Bussteig 8 bei Schlagregen von Norden	ja	ja
Witterungsschutz Bussteig 9 bei Schlagregen von Süden	ja	teilweise
Witterungsschutz Bussteig 9 bei Schlagregen von Norden	ja	teilweise

Die Variante 4 führt auf fast allen Bussteigen dazu, dass bei Regen mit Wind kein Regenschutz gegeben ist. Das ist das generelle Problem aller schmalen Dächer.

Zum Punkt 3. des Antrags:

Gegenüberstellung der Abschreibungskosten der beiden Varianten:

Abschreibungskosten	Komplettdach	Teildach
Kosten in Mio. €	3,87	2,89
Abschreibungsdauer in Jahren	33	33
Abschreibungskosten pro Jahr in €	117.273	87.576

Gegenüberstellung der Folgekosten der beiden Varianten:

Die Reinigung der Ober- und Unterseite des Komplettdachs sollte alle 1-2 Jahre erfolgen. Es müssen folgende Elemente gewartet bzw. gereinigt werden: Glasflächen, Glasfugen und Regeneinläufe. Das Reinigungsprinzip für das Komplettdach sieht vor, dass die Reinigung der Oberseite durch Begehen des Dachs und Sicherung der Reinigungskraft über Gurte/Seile am Sekuranten-System erfolgt. Eine Hebebühne ist nur für den Transport der Reinigungskraft incl. Gerätschaften auf das Dach erforderlich. Die Reinigung der Unterseite erfolgt von einer Hebebühne aus und muss nachts erfolgen.

Die Kosten für die Reinigung und Wartung des Dachs einschließlich Prüfung der Glasfugen und Reinigung der 18 Dacheinläufe beläuft sich auf ca. 8.000 bis 12.000 Euro incl. MwSt..

Die Ober- und Unterseiten der Teilüberdachungen sollten im gleichen Rhythmus gereinigt werden. Mit einer Fläche von ca. 1138 m² gegenüber der Fläche des Komplettdachs von 2139 m² können die Reinigungskosten entsprechend auf 53 % reduziert werden. Da die linienförmigen Teilüberdachungen nicht begangen werden können, muss die Reinigung der Ober- und Unterseite mit deutlichem Mehraufwand von einem Hubsteiger aus erfolgen. Diese Arbeiten müssen, weil tagsüber der Busbetrieb durch den Hubsteiger beeinträchtigt wäre, komplett nachts durchgeführt werden.

Deshalb werden 65 % der Reinigungs- und Wartungskosten des Komplettdachs angesetzt.

Folgekosten Reinigung	Komplettdach	Teildach
Flächen in m²	2139 (100%)	1138 (53%)
Reinigungs- und Wartungskosten pro Einsatz in €	12.000 (100%)	7.800 (65%)

Zum Punkt 4. des Antrags:

Die Abmessungen des neuen Zentralen Omnibusbahnhofs sind das Ergebnis eines städtebaulichen Wettbewerbs aus dem Jahr 2004. Das Wettbewerbsergebnis wurde durch die Entwurfsplanung der "Gesellschaft für Gesamtverkehrsplanung, Regionalisierung und Infrastrukturplanung mbH" (GRI) überprüft und die Funktionalität insgesamt nachgewiesen. Im Rahmen der Ausführungsplanung durch das Ingenieurbüro "Thomas und Partner" wurden weitere Optimierungen vorgenommen, die sich zum Teil auch aus einem zwischengeschalteten Sicherheitsaudit ergeben haben.

Hinsichtlich der Abwicklung des Busbetriebs hat die "Ingenieur Gesellschaft Verkehr" (IGV) im Jahr 2008 die Leistungsfähigkeit des neuen ZOB`s für die Zukunft nachgewiesen. Kernstück des Gesamtkonzepts sind so genannte Doppelhaltestellen, die auch später noch Veränderungen in den Haltepositionen zulassen bzw. ermöglichen.

Beide Dachvarianten (Entwurf Sobek und CDU-Antrag) müssen bei den Fundamenten und den Dachabmessungen die geplanten Fahrbahnränder und das Lichtraumprofil für den Verkehrsraum berücksichtigen. Eine Änderung der Struktur und Form des Busbahnhofs ist nach der Fertigstellung nicht zu erwarten. Jede Veränderung - allein schon im Straßen- und im Haltestellenbereich - wäre sehr aufwendig und mit sehr hohen Kosten verbunden.

Der Zuschussgeber schreibt eine Bindungsfrist von mindestens 10 Jahren vor. Ansonsten muss der Zuschuss zurück gezahlt werden.

Variante 5: Antrag der Freien Wähler: Reduzierung des Komplettdachs um Teilflächen

Grundlage dieser Variante ist der Antrag der Freien Wähler vom 30.01.2012 (Anlage 2.1).

Zum Punkt 1. des Antrags:

Die Reduzierung des Komplettdachs um die im Antrag gekennzeichnete Fläche A (Überdachung des Fußgängerüberwegs zum Bahnhofsplatz) wird als Variante 5 A bezeichnet (Anlagen 2.2 und 2.3).

Die Investitionskosten für die Überdachung des Fußgängerüberwegs mit einer Fläche von 154 m² betragen ca. 238.700 Euro. Abzuziehen sind "verlorene" Kosten wie die Planung sowie die erforderlichen Umplanungen im Bereich Oberleitung und Beleuchtung und der Entfall eines Dachbefestigungspunktes mit insgesamt 45.000 Euro.

Kostenreduzierung:

Die Investitionskosten reduzieren sich demnach um ca. 193.700 Euro.

Die Abschreibungskosten reduzieren sich um jährlich ca. 6.000 Euro.

Die Kosten für einen Reinigungs- und Wartungseinsatz reduzieren sich gegenüber dem Komplettdach um 870 Euro.

Zum Punkt 2. des Antrags:

Die Reduzierung des Komplettdachs um die im Antrag gekennzeichnete Fläche B (Finger an Nord- und Südseite des Bahnhofsgebäudes) wird als Variante 5 B bezeichnet (Anlagen 2.2 und 2.4).

Die Oberkanten der Überdachungen "B" liegen in einer Höhe von ca. 5,50 bis 5,90 m über der Oberfläche des Gehwegbelages und sind an der Höhenlage und Dicke des Stockgesimses des Bahnhofsgebäudes ausgerichtet. Eine Zerschneidung der Fassade des Bahnhofsgebäudes durch diese Dächer konnte so vermieden werden. Weitere Ausführungen zu den städtebaulichen Aspekten unter Punkt 3.

Der Witterungsschutz ist sowohl für das nördliche als auch für das südliche Dach aufgrund der Dachtiefe gegeben.

Die Investitionskosten für diese Dächer mit einer Fläche von 298 m² betragen ca. 461.900 Euro. Auch bei dieser Variante gibt es "verlorene" Kosten sowie Zusatzkosten wie zusätzliche Oberleitungsmastfundamente und zusätzlichen Witterungsschutz, aber auch Ersparnisse aufgrund der nicht erforderlichen Änderung des Rettungskonzepts aus dem Bahnhofsgebäude (Aufstellung siehe Anlage 2.2). Insgesamt betragen die Zusatzkosten ca. 141.000 Euro.

Kostenreduzierung:

Die Investitionskosten reduzieren sich demnach um ca. 320.900 Euro.

Die Abschreibungskosten reduzieren sich um jährlich ca. 10.000 Euro.

Die Kosten für einen Reinigungs- und Wartungseinsatz reduzieren sich gegenüber dem Komplettdach um ca. 1.670 Euro.

Zum Punkt 3. des Antrags:

Die Reduzierung des Komplettdachs um die im Antrag gekennzeichnete Fläche C (linienförmige Nebendächer Bahnhofsplatz) wird als Variante 5 C bezeichnet (Anlagen 2.2 und 2.5).

Die Investitionskosten für diese Dächer mit einer Fläche von 190 m² betragen ca. 215.000 Euro. Bei dieser Variante gibt es geringfügige verlorene bzw. Zusatzkosten wie verlorene Planungskosten und zusätzlichen Witterungsschutz in Höhe von ca. 49.000 Euro.

Kostenreduzierung:

Die Investitionskosten reduzieren sich demnach um ca. 166.000 Euro.

Die Abschreibungskosten reduzieren sich um jährlich ca. 5.000 Euro.

Die Kosten für einen Reinigungs- und Wartungseinsatz reduzieren sich gegenüber dem Komplettdach um ca. 1.100 Euro.

Städtebauliche Aspekte zu den Teildächern B und C:

Jede Überdachung am Bahnhofgebäude muss sich der Herausforderung des angemessenen Umgangs mit diesem Kulturdenkmal stellen. Nicht nur an dieser Frage scheiterten die im Verfahren ebenfalls eine Zeitlang favorisierten „großen“, das Gebäude komplett überdachenden Vorschläge, da sie in ihrer Wirkung als zu bedrückend für den Bahnhof eingeschätzt wurden.

Im Wettbewerbsverfahren setzte sich dann letztendlich der Entwurf vom Büro Sobek gegen seine Konkurrenten aufgrund seiner städtebaulichen und architektonischen Qualitäten durch. Das Preisgericht würdigte „die Wirkung der dargestellten Konstruktion, die ein Dach mit "beeindruckender Leichtigkeit“ vermittelt.“ Das filigrane Dach mit nur geringer Konstruktionshöhe und Geometrie führt zu einer verhältnismäßig geringen Erscheinungsbildbeeinträchtigung (Vorprüfbericht).

In der Ausformulierung der Wettbewerbsarbeit zum Bauantrag und zur Ausführungsplanung wurde, in Abstimmung mit der Denkmalpflege, viel Wert darauf gelegt, das denkmalgeschützte Bahnhofgebäude in seiner Wirkung durch das Dach und seine beiden „Arme“ nicht zu bedrängen. Als sehr gute Ausgangsbasis dafür bewährte sich die insgesamt ruhige, unaufgeregte und zurückgenommene Haltung dieses Entwurfs vom Büro Sobek.

Mit einer Höhe von etwa 5,90 m wird mit den beiden „Armen“ die Höhe des Stockgesims der Bahnhoffassade und auch dessen „Dicke“ aufgenommen – in der Frontalansicht verändern die Seitenarme des Daches daher weder die Proportion noch die Wirkung der Bahnhoffassade. Zudem sind die Seitenarme völlig eben – sie „schwingen“ nicht so wie das Hauptdach. Eine Zerschneidung der Fassade und ihrer Proportion aber auch das „Zustellen“ von Fassadenelementen durch die Arme des Hauptdaches konnte so vermieden werden.

Von Norden, vom Platz aus gesehen, erstreckt sich in der Sicht auf den Bahnhof noch zusätzlich die schmale Trauflinie des etwa 3,70 m hohen Nebendaches der nördlichen Bussteige 7.1 und 7.2 – sie liegt ungefähr in der Frontalsicht auf der Höhe der oberen waagerechten Fensterrahmen der Bahnhoffassade. Aus der gleichen Position betrachtet verstellt zudem der etwa 14 m lange und ebenfalls 3,70 m hohe WC-/Taxi-Pavillon die Sicht auf den Bahnhof.

Bei der Planung der Nebendächer wurde darauf geachtet, sie in ihrer seitlichen Wirkung so dünn wie möglich erscheinen zu lassen. Die Vorgaben für den Pavillon lauteten, seine Proportion in das Höhensystem einzubinden, mit der Materialität seiner Fassade die Homogenität der verwendeten Baustoffe des Daches und des Backshops (am Abgang zur Unterführung) zu betonen, um so zu einem stimmigen Gesamteindruck zu gelangen, bei dem die gezwungenermaßen notwendigen unterschiedlichen Bauteile sich wieder zu einer Architektur aus einem Guss zusammenfügen. Hauptdach, Dach“arme“, Nebendächer, Pavillon und Backshop wurden zusammen mit dem Bahnhof als eine Gestaltungsaufgabe betrachtet und mit ihrer Lösung werden städtebauliche, architektonische und denkmalpflegerische Aspekte im vorliegenden Entwurf optimal austariert.

Insgesamt entsteht ein Ensemble aus Alt und Neu mit unterschiedlichen Volumina und Formen, das - und das ist die spezielle Herausforderung an diesem Platz – wie selbstverständlich als zusammengehörig wirkt und mit seiner Eleganz und Leichtigkeit den Stadteingang zu einem besonderen, positiven Ort der Ankunft und Abfahrt macht (Anlage 2.7: Plan 65/8/509 Ansichten).

Zusätzlich zu den Punkten 1 bis 3 des Antrages wurde noch die Variante 5D (Verzicht auf die Flächen A bis C) untersucht (Anlagen 2.2 und 2.6):

Kostenreduzierung:

Die Investitionskosten reduzieren sich um ca. 700.600 Euro.

Die Abschreibungskosten reduzieren sich um jährlich ca. 21.000 Euro.

Die Kosten für einen Reinigungs- und Wartungseinsatz reduzieren sich gegenüber dem Komplettdach um ca. 3.600 Euro.

Zusammenfassung der fünf betrachteten Varianten:

	Variante 0	Variante 1	Variante 2	Variante 3	Variante 4	Variante 5
Mehr-/Minderkosten (Euro)	0	i.M. 155.000	i.M. 760.000	i.M. 1.215.000	i.M. - 982.000	bis zu - 700.600
Förderschädlichkeit	-	-	evtl. ja	-	evtl. ja	-
Provisorien für ÖPNV	-	-	erforderlich	erforderlich	-	-
Bauzeitverlängerung	-	-	erheblich	erheblich	-	-
Vermarktung alter ZOB	2014	etwas später	später	später	später	2014
Inbetriebnahme Südtangente	wie geplant	etwas später	später	wie geplant	später	wie geplant

Die Verwaltung kann aufgrund der dargestellten Sachlage weiterhin nur die Umsetzung der Variante 0 empfehlen (ergänzende Punkte zur Auflistung in der Vorlage vom 23.01.2012):

- Die besondere städtebauliche und architektonische Herausforderung am Busbahnhof und Bahnhofplatz besteht darin, die Vielzahl an unterschiedlichen Funktionen und Formen mit dem vorhandenen Bahnhof so zu einer Einheit auszubilden, dass nicht eine Addition von ungeordneten, bezugslosen Einzelteilen entsteht. Deshalb herrschte auch immer Einverständnis darüber, mit umfassenden Wettbewerbsverfahren schrittweise die dem Ort und Anspruch Esslingens angemessene und vor allem funktional, gestalterisch und finanziell nachhaltige Lösung zu finden. Jede Alternative zu diesem Verfahren und jede daraus entstehende Lösung muss sich an dieser Herausforderung und an den genannten Erfolgskriterien messen lassen, will die Stadt nicht viel Geld in ein sich rasch als unbefriedigend und unzulänglich herausstellendes Stückwerk investieren, was dann bald wieder zu teueren Nachbesserungen und weiterem „Anstückeln“ führt.

- Minderkosten der Variante 4 wiegen die gestalterischen, städtebaulichen und funktionalen Defizite sowie den Zeitverlust nicht auf.

- Bei sofortiger Entscheidung für eine Reduzierung von Teilflächen des Daches -wie in der Variante 5- kann der vorgesehene Zeitrahmen eingehalten werden. Ein vollständiger Verzicht auf die Teildächer ( A, B, C ) ist aus der Sicht der Verwaltung undenkbar. Entsprechende Ersatzlösungen ( zusätzliches Dach am WC / Taxistand, Wartehäuschen etc. ) wären erforderlich.

Amtsleiter Amtsleiter Dezernent II

Tiefbauamt Stadtplanungsamt

Anlagen:

Anlage 1.1: Antrag der CDU vom 28.01.2012 und Skizze vom 08.02.2012

Anlage 1.2: Variante 4 - Darstellung der Konsequenzen

Anlage 1.3: Variante 4 - Lageplan

Anlage 1.4: Variante 4 – Schnitte „Hafe“

Anlage 1.5: Variante 4 – Schnitte Bahnhof

Anlage 2.1: Antrag der Freien Wähler vom 30.01.2012

Anlage 2.2: Variante 5 - Darstellung der Konsequenzen

Anlage 2.3: Variante 5A - Lageplan

Anlage 2.4: Variante 5B - Lageplan

Anlage 2.5: Variante 5C - Lageplan

Anlage 2.6: Variante 5D - Lageplan

Anlage 2.7: Ansichten (Plan 65/8/509)